戴姆勒卡車控股公司正在推動一項非主流的技術，推動電池和燃料電池向它們的替代品--零排放發(fā)動機轉(zhuǎn)變。其的優(yōu)勢在于，它燃燒氫氣，且是基于這家卡車制造商精心打磨的柴油發(fā)動機為基礎升級改造的。

這家全球最大的商用車制造商正致力于開發(fā)氫燃料發(fā)動機的潛在合作伙伴關系。長期以來，這項技術只針對采礦、建筑或農(nóng)業(yè)等領域的載重車輛。上周，這家德國公司表示，一旦有關部門將氫燃料發(fā)動機歸類為零排放，它就準備將其應用于重型卡車。

這一舉措，從基本上延長了一項即將退出市場的技術的壽命，目前，現(xiàn)有的卡車制造商正面臨開發(fā)電池卡車的挑戰(zhàn)，這種卡車需要(目前還不存在的)快速充電站去支撐運營，其能源需求與小城鎮(zhèn)類似，且還需要復雜的燃料電池技術。因此，汽車供應商也在跟進對氫發(fā)動機的需求。全球最大的汽車供應商和柴油技術領導者德國博世(Robert Bosch)正在研發(fā)一款氫發(fā)動機，預計將于明年推出一款相關產(chǎn)品。康明斯公司(Cummins Inc.)去年在德國漢諾威的一個運輸展上展示了一款氫燃燒概念卡車，零部件制造商馬勒(Mahle)也支持這項技術。

戴姆勒卡車監(jiān)事會副主席、公司首席員工代表邁克爾布萊希特在接受彭博電視臺采訪時表示，由于氫燃燒與傳統(tǒng)汽油發(fā)動機類似，因此這種轉(zhuǎn)變可能“比我們與電氣化有關的任何其他事情都要快得多”。他補充說，該公司為提高回報而計劃的任何成本削減都不應影響對新技術的投資，這些投資可能會保護這家卡車制造商的未來。

這項技術也有很多缺點。氫燃料發(fā)動機仍然使用油基潤滑劑，這意味著它們在燃燒液態(tài)或氣態(tài)氫時并非完全無碳。由于該過程發(fā)生在非常高的溫度下，它也可能導致更高的一氧化氮排放和更低的效率。氫燃料的可用性也很有限，至少在短期內(nèi)是這樣。寶馬在21世紀頭十年花了三年時間嘗試這項技術，但由于無法證明這項技術的可行性，寶馬放棄了這一努力。

雖然公司和學術界已經(jīng)在研究氫燃燒的一些可解決的缺點，但還有一個發(fā)展不利于大規(guī)模使用這項技術:電池的快速改進。

彭博新能源社分析師尼古拉斯索洛普洛斯表示:“未來幾年，電池卡車的經(jīng)濟性將在越來越多的工作周期和領域開始削弱柴油車，甚至在長途工作周期方面也將具有競爭力。”“如果有人想做氫，做燃料電池似乎更合理，因為其與傳統(tǒng)的柴油車有相當多的技術重疊。”