2月23日，寧德時代宣布，其聯合三一重工正式投運全國首條電動重卡干線——福寧干線。同時，寧德時代還將與福建省高速公路集團攜手建設福建省高速換電網絡。

 

值得注意的是，與寧德時代在1月換電品牌發布會上展示的三元“巧克力換電塊”相比，此次在福寧干線投放的電動干線重卡及渣土車均采用寧德時代大容量磷酸鐵鋰電池。寧德時代方面表示，搭載該電池的重卡車型可實現3——5分鐘內快速換電補能，極大程度提升車輛運營效率。

 

事實上，近期新能源重卡領域消息頻出，中創新航、遠景動力、蜂巢能源等加速涌入新能源重卡賽道，寧德時代、億緯鋰能則強化在市場內的布局。與此同時，另一種新能源動力形式的重型卡車——氫能重卡也正高速發展。數據顯示，氫能重卡2021年銷量779輛，同比增長42倍，占新能源重卡的份額從2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。

 

“現階段，國內氫能重卡、燃油重卡和純電重卡三足鼎立，從長遠來看，燃油重卡勢必被氫能重卡和純電動重卡替代。其中，氫能重卡由于相較于純電動重卡具有環保、續航里程長、補能時間短、抗低溫性能好等優勢，未來有望成為‘產品之星’。”三一重工氫燃料產品規劃院院長宛朝輝表示。

 

“電動卡車不用頻繁換擋、開著不累、噪音還小，體驗總的來說比以前好多了。”在江蘇徐州從事短倒運輸行業的貨運師傅老張最近將自己的老柴油卡車換成了電動款。他算了筆賬，以前用柴油車拉一次貨物的成本在500元左右，現在換一次電價格只要300——400元，可節省成本20%以上。他身邊不少從事短途運輸的卡車師傅都在考慮換購電動卡車。

 

 

事實上，重卡車型的新能源化發展一直備受矚目。據統計，國內重卡保有量約800萬輛，僅占汽車保有量的2.67%，但據生態環境部披露，重卡車型排放的氮氧化合物和顆粒物分別達到汽車排放總量的85%和65%，一輛超標重型卡車尾氣排放量相當于200輛汽車。因此，各方也在加快推進作為排放“大戶”的重卡新能源化的進程。

 

2021年10月，國務院發布《關于印發2030年前碳達峰行動方案的通知》，明確我國交通運輸要積極擴大電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領域應用。

 

其中，換電重卡得到了有關部門的支持和鼓勵。2021年10月28日，工信部辦公廳印發的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》中提出，在宜賓、唐山、包頭這幾座換電重卡特色類城市進行試點，首次將重卡特色類城市納入試點范圍。

 

據了解，相比于傳統的充電模式，重卡選用換電模式有諸多益處，比如：換電重卡補能效率更高，換電時間僅需3——5分鐘；換電站會儲備多塊動力電池，可以延長電池使用壽命；采用“車電分類”模式，降低客戶購車成本壓力；可有效解決封閉場景下續航里程問題，在港口、礦山、鋼廠等場景中市場潛力巨大。

 

“公鐵、公水多式聯運兩端的公路短駁運輸，由于線路固定、距離適中，充換電基礎設施可以得到保證，是電動化重卡較好的應用場景。”交通部公路科學研究院物流中心主任蔡翠表示。

 

有觀點認為，相比電動乘用車，換電重卡市場場景相對清晰、需求更為剛性，而寧德時代作為換電領域的后來者，首先從換電重卡市場切入，難度較乘用車更低。而換電重卡日后若產生規模效應，也將有助于寧德時代提升其磷酸鐵鋰電池的銷量和市場份額。

 

值得注意的是，寧德時代并非首個嘗試干線換電重卡方面布局的企業。此前國家電投提出到2025年，計劃新增總投資規模1150億元，推廣重卡20萬輛，其他類型車輛37萬輛，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套。協鑫能科1月19日發布公告稱，將與百度投資的商用車自動駕駛公司深向科技合作，雙方共同推動京滬線換電重卡運營的換電試運行工作，并在2023年年底前完成京滬高速先期1000輛換電重卡服務能力的換電網絡布局。

 

據國家電投綠電交通產業創新中心副主任劉須寶預測，到2030年，國內換電重卡市場滲透率有望達到15%，市場保有量將突破130萬輛。換電站投資布局超過2.6萬座，未來十年市場新增規模預估超過1.09萬億元。

 

 

事實上，換電技術路線以外，另一種新能源驅動形式——氫能也在發力重卡市場。

 

數據顯示，2021年新能源重卡累計銷售約1.04萬輛，同比增長3倍，在重卡銷量中的比重由年初的0.09%上升至年末的5.67%。其中，燃料電池重卡全年銷量為779輛，同比增長42.28倍，在新能源重卡中的份額從2020年初的0.7%上升至7.46%，成為新能源重卡領域的重要細分市場。

 

 

從目前市場中氫能重卡的運營情況來看，其應用場景與純電動重卡類似，都集中于相對封閉的場景，如礦山、煤炭、港口等固定運輸專線、支線短駁等。但氫燃料重卡具有載重效率高、便于長途運輸、便于低溫啟動、加氫速度快等諸多優勢。

 

“長城以北、西部和西北部基本是上冬季溫度低、能源基地多，同時對于可再生能源的集中度高，具有氫能生產和利用的場景，非常適合氫能全產業鏈發展。而氫能主要適合的車型是卡車、公路客車和重載貨車等。”中國科學院院士歐陽明高表示。

 

中國工程院院士干勇也認為，替代柴油重卡等柴油車型是氫燃料電池汽車應用的當務之急，因為柴油車的氮氧化物排放量占到了車輛排放總量的近七成。目前，江蘇張家港等多個港口已開始進行氫燃料電池重卡運營的試點。

 

氫能重卡究竟可以減少多少碳排放？美錦租賃有關負責人以產能近400萬噸/年某焦炭項目為例進行了計算，這一項目原材料與產品年綜合運輸需求約1000萬噸。為滿足運輸需求，如果組建500輛氫能重卡替換原有柴油重卡，每年可減排二氧化碳約6萬噸，相當于300萬棵樹每年吸收的二氧化碳量。焦化副產的焦爐煤氣經過變壓吸附提純還可滿足氫能重卡的用氫需求，形成綠色物流閉環。

 

不過目前氫燃料電池的生產成本較高，尚未達到規模效應。同時和充電樁的建設一樣，加氫基礎設施建設仍處于起步階段。“氫能重卡的未來發展要從動力性、低成本、輕量化、用戶體驗四大方面考慮。動力性方面，提升功率是必然趨勢；其次是降低成本，包括較低的購置成本、較低的運營成本以及低人工成本；其他包括車載氫系統的輕量化、底盤輕量化及減小動力電池質量；以及提高使用用戶的體驗感，包括便利性、安全性、動力性、外觀等等。”宛朝輝表示。

 

在“碳達峰、碳中和”的大背景下，新能源重卡（換電、燃料電池）有望從大型企業、港口、園區等特定場景開始逐步滲透。其中，2022年燃料電池車企的擴張布局或更為積極，同時在“雙碳”目標的激勵下，地方政府和國企也有望積極推進氫能產業化發展和項目落地，2022年氫能重卡銷量有望達到3500輛。